Les humeurs, les rumeurs, les coups de cœur, les coups de gueule, et puis les amitiés de la rue et de plus loin, de la journée, de l'air du temps...un peu de tout, un peu de rien, mais toujours à gauche.
Un point de vue à lire
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Lamboley Michel
Ingénieur – économiste
Doctorant à l’INRETS
La question du logement ne peut être traité de manière individuelle. Cette question ne se limite pas à héberger des gens mais à les envelopper dans un contexte social permettant des bénéfices en termes de confort individuels et environnemental. La politique du logement ne peut qu’être conçue avec l’objectif de la mixité sociale celle-ci permettant en retour un plus grand usage des transports en commun. A cela s’ajoute bien entendu, la question des mobilités attachées au loisir et au travail est-il possible de renoncer à la voiture ? Il apparaît que non pour les déplacements de loisirs ce qui n’est pas le cas de la mobilité attaché au travail qui peut être réduite par une politique d’urbanisme audacieuse. Néanmoins, à plus long terme, pour préserver la planète, seule la sortie du pétrole est envisageable.
1) Du logement et de la mixité sociale.
Les crises successives de la capacité du parc de logement à héberger ont connu des réflexions qui sont largement antérieure à l’appel de l’abbé Pierre. Que l’on songe à l’Utopie de Thomas More pour en être convaincu. Pour le dire simplement, la crise du logement est liée profondément au développement de la ville en tant que rassemblement des individus dans un périmètre restreint. Des problèmes récurrents de logement s’y produisent dans lesquels les plus humbles sont les plus touchés. En effet, la hiérarchie sociale s’y reproduit en fonction des lieux occupés, quartier riche ou quartier pauvre. Or force est de constater que cette question récurrente n’a pas été traitée par les constructions massives d’HLM, (en particuliers au travers des villes nouvelles ou des barres d’immeuble) qui ont reproduit et amplifiée cette division spatiale de l’espace en France bien qu’elle ait résolu le problème du logement, (au sens d’habitation disponible) lui-même. Depuis, le recours aux forces du marché à non seulement amplifié la division spatiale, et le communautarisme puisque la mixité sociale gage d’intégration laïque n’existe plus, mais entraîne de plus une raréfaction des capacités du parc de logement disponibles.
Après un peu d’histoire, les mécanismes économiques et institutionnels responsables de cette situation seront développés avant ses conséquences sur la mobilité spatiale.
Un peu d’histoire.
Le logement est un problème qui date de l’antiquité. Les rues peuplées de mendiants vivant dans la rue ne sont pas une image d’Epinal mais une réalité historique. La première révolution industrielle en France, commencée sous Louis XVIII et terminée sous Napoléon III, amplifie les phénomènes migratoires urbains et donc les crises.
Pourtant concrètement, la question du logement restait traité de « manière individuelle » autrement dit en laissant cours au « force du marché ». L’intervention publique y restait faible, une prémisse de centralisation, autrement dit d’une intervention de l’Etat, n’apparaît qu’en 1848. Sous le second Empire, à Paris le modèle Haussmanien se met en place, malgré l’opposition des Orléanistes farouches défenseurs du statut quo, avec des recettes qui seront réemployées par les futurs planificateurs urbains : expropriation d’utilité publique votée en 1807, financement de l’Etat et planification urbaine. La restructuration de Paris est globale puisque l’on pense la ville en fonction des transports et de l’habitat. L’apparition du chemin de fer permet une expansion de la ville par l’intermédiaire d’un programme d’infrastructure adéquate. Comme l’indique Napoléon III « En principe les gares de chemin de fer doivent le plus possibles être établies non pas près du centre mais à la circonférence afin d’y multiplier les habitants. L’ancêtre du RER (Réseau Express Régional) est né.
Pourtant, ce modèle entre en crise dès 1880. Plusieurs facteurs en sont à l’origine, insuffisance de logements sociaux, d’infrastructure de transport, expansion de la banlieue et intégration forcée des industries polluantes autrefois exclues. En 1889 Georges Siefried et Jules Picot défendent l’idée des Habitation à Bon Marché (HBM). Il s’agissait de permettre l’accession à la propriété des ouvriers afin d’éviter le péril du Socialisme. La loi Bonnevay de 1912 est votée sous la pression des conseils municipaux locaux afin d’étendre les compétences des pouvoirs locaux à cette question qui restait la compétence de l’initiative privée. Les offices HBM ancêtres des offices HLM, naissent alors. Ces HBM n’ont pas résolu la crise du logement qui sera particulièrement tendue au sortir de la première guerre mondiale. Néanmoins, l’idée d’une planification urbaine fait son chemin.
Dès 1933 la charte d’Athènes relance une Utopie, celle de la ville en hauteur. La « cité jardin » des socialistes utopiste est reprise en compte et placée dans les grands ensembles. Massivement appliquée dans les pays socialiste ce type d’architecture sera repris en compte lors de la création des villes nouvelles en France donnant naissance aux cités. L’objectif étant la encore de loger les personnes démunies au sein de logements plus vastes équipés d’un confort moderne (eau gaz électricité). Les infrastructures de transport (RER routes) complétaient le dispositif en fonction des nouvelles possibilité technologiques en particuliers l’apparition de la voiture.
Les mécanismes d’exclusion liée au marché.
A l’heure actuelle 50% des locataires en France sont hébergés dans le parc privé. Dans le cadre du marché, la propension des propriétaires à générer de la plus value est génératrice d’augmentations de loyer pour les locataires.
Les loyers permettent alors une plus grande rentabilité des investissements, les placements s’accroissent et les prix d’achat des logements augmentent. La construction de logements supplémentaires demande du temps. Elle arrive donc en retard par rapport aux besoins solvables ce qui permet une hausse continue des prix d’achat mais aussi des loyers : l’investisseur qui fait du locatif exige un taux de rentabilité qui dépend principalement de l’investissement initial (prix d’achat). Or ce taux dépend, en premier lieu, des loyers qui augmentent donc. Ces hausses s’alimentent jusqu’à ce que les mises en chantier ne rencontrent plus de clientèle c’est alors la crise.
Les mises en chantiers cessent jusqu’au prochains cycle mais si les prix d’achat peuvent baisser (et encore ceux des appartements neufs), les loyers eux ne baissent pas. En effet, la demande liée à l’achat d’appartement est différente des besoins d’hébergement qui croissent pour des raisons sociales. Ainsi, l’éclatement de la cellule familiale père mère enfant pour un noyau mère (père) enfant dans la majorité des cas augmentent avec le célibat la demande d’hébergement et donc de logements. Dans ce cadre, les familles ou les individus à revenus modestes ne peuvent que s’éloigner du centre pour trouver à se loger, souvent en banlieue moins bien équipée de structure de transport collectif. Dans les grandes villes Françaises (Paris Lyon …) les augmentations de loyer chassent une partie des classes déshéritées au profit des classes solvables des centres des villes qui profitent alors des infrastructures existantes (transport collectif entre autre).
Sans intervention publique, la ségrégation spatiale, voire l’exclusion du logement même en travaillant, conforme à la division sociale du travail est une conséquence du fonctionnement du marché. Les problème sociaux sont alors traités par la puissance publique qui construit alors des Habitation Bon marché et autre HLM. Pourtant cette construction elle-même de critères économique, les fonds publics ne sont pas extensibles à l’infini. Les nouveaux bâtiments sont construits dans des zones excentrées ou le prix du foncier est faible ce qui en retour pose des problèmes d’éloignement du centre et d’exclusion spatiale. Dans ces bâtiments, l’accession à la propriété reste faible puisque le rêve des populations est d’accéder à un logement individuel « intégré » et non hors de la cité.
De plus, ces zones présentent, pour certaines, des problèmes sociaux récurrents ce qui dévaloriserait le patrimoine dans le cas d’un achat de logement. Les populations qui le peuvent encore, s’achètent donc un habitat individuel certes plus éloignés voir rural mais conforme à leur désir. Les populations restant cumulent alors les problèmes sociaux voir culturel. Si aucune revalorisation sociale et patrimoniale n’intervient, les zones d’exclusion naissent alors.
Dans ce domaine force est de constater que, contrairement à l’idéologie libérale, la somme des intérêts individuels ne concourre pas à l’intérêt général.
Les mécanismes d’exclusion institutionnels.
La principale difficulté du réaménagement urbain provient de la structure patrimoniale du foncier. Patrimoine transmissible, les propriétaires voit d’un mauvais œil les expropriations fusse t’elle pour l’intérêt publique. De plus, dans les classes populaires en particuliers, l’accession au statut de propriétaire est une marque d’ascension sociale et de sécurité économique. En effet, on ne dépend plus d’un logeur aussi philanthrope soit-il. Aujourd’hui plus de 50% des habitants sont propriétaires de leur logement. Dans ces derniers, certains touchent le RMI. Bref la question de la pauvreté économique prend un visage moins simpliste que le traditionnel « chômage exclusion du logement ».
Plusieurs niveaux institutionnels interviennent dans la politique du logement et le rôle des collectivités locales et en particuliers de la commune n’y est pas négligeable. Dans ce cadre, les pressions et les politiques d’intérêts locales jouent un grand rôle tant du point de vue du réaménagement urbain que de la politique de logement social. La commune peut en effet refuser d’accueillir des logements sociaux ou au contraire en construire de manière intensive au travers d’office HLM. Dans ce cadre, la loi des 20% et la mise en place des « plafonds » prévu par la loi d’orientation de la ville de 1991 complétée n’a que deux défauts les moyens de sanctions sont trop faible et qu’elle ne porte que sur la construction de logements. Pourtant même en si cette loi était appliquée, aucune garantie n’existe sur la fait que les nouvelles constructions soit intégrée à la ville et non positionnée sur des lieux spécifiques (terrain éloigné du centre ou difficile d’accès) générateur de rupture urbaine. En effet, même si l’on est pauvre (et surtout si l’on est pauvre) construire une cité HLM risque de dévaloriser le pavillon dans lequel de nombreux travaux ont été faits. Le résultat est cependant le même l’absence de mixité sociale. En effet, accumuler les logements sociaux ou les exclure revient à cumuler les populations riches ou les populations « pauvres » mais à les séparer.
Au travers de l’impôt progressif la plus-value attachée à la location du logement privée peut être prélevé pour être redistribué. Néanmoins, l’impôt augmente son taux de prélèvement en fonction des tranches de revenu, ce qui n’empêche pas une plus value croissante. Augmenter son loyer est toujours rentable, d’autant que des niches fiscales existent pour encourager la location. Aussi laminer la plus-value provoquerait en retour des augmentations de loyer afin d’atteindre un seuil de rentabilité vis-à-vis de son investissement. L’aide de l’Etat augmenterait alors au travers des APL (Aide Personnalisée au Logement) dans le logement privé conventionné. Aussi, tenter de récupérer une partie de la plus value locative par l’intermédiaire de l’impôt progressif peut avoir de redoutables effets pervers sur les locataires qui paient en partie ce prélèvement. De plus, l’absence de plus-value détruirait le marché de la construction privée ce qui serait complètement impossible à gérer.
Enfin, le financement des HLM s’effectue au travers de la caisse des dépôts et consignation. Les réserves de fonds proviennent du livret A. Un mécanisme relativement simple unit le taux de rémunération du livret A au taux de prêt accordé aux offices HLM. Ce lien pose un réel problème attaché à la gestion de l’épargne populaire. En cas de baisse de l‘épargne sur ces livret, le logement social se trouve en déficit de financement. La construction de nouveaux logements sociaux s’en ressent donc. La période 1987-
Même si la baisse des niveaux de rémunération des « livrets A » en
En conclusion les conséquences sur la mobilité en terme de voyageurs:
L’insuffisance de logements sociaux et l’augmentation des loyers entraînent un éloignement progressif des lieux d’habitats vis-à-vis des centres. Cette situation entraîne des besoins nouveaux de transport. L’absence totale de mixité sociale ayant elle pour conséquence l’utilisation forcée d’un certain type de véhicule (l’automobile) appelé « dépendance automobile[1] ».
2) Du besoin de transport
La mobilité spatiale à pour origine la résidence et la mobilité résidentielle. Eloigner les lieux de résidence conduit à augmenter les distances parcourues. Dans ce cadre la mobilité motorisée devient privilégiée. Dans cette mobilité plusieurs moyens collectif ou individuels peuvent être mobilisés. Or force est de constater (cf Statistiques INSEE recensement de la population sur ces point) que les populations aisées ont tendance à privilégier les véhicules individuels tandis que les populations plus modestes les transports en commun. Pourtant l’éloignement des centres urbains entraîne pour des populations modestes la nécessité de posséder un véhicule individuel. Dans ce cadre, la notion simpliste riche = voiture et pauvre= transport en commun doit la encore être dépassé. Si la mobilité résidentielle peut être liée au loyer et au prix du foncier la mobilité spatiale peut être liée d’une part aux activités économiques emplois et non économiques loisir. L’augmentation des activités de loisir entraîne une mobilité accrue indépendante de l’éloignement des lieux de travail. Pour ce dernier, il apparaît clairement que la localisation des entreprises dans le cadre des bassins d’emplois pose problème. Ces zones ne sont pas toujours pourvues de transport en commun. De plus les déplacements en véhicule individuel pour ses loisirs impliquent alors une plus forte mobilité motorisée dans des zones qui elles non plus ne sont pas forcément pourvues de structures de transport collectif.
La encore un peu d’histoire précédera le détail de ces mécanismes de localisation de déplacement spatial.
Un peu d’histoire
L’accroissement de la mobilité dépend en premier lieux des possibilités attachées à la ville et à ses transports. Les villes antiques ne disposant que du cheval et de la marche à pieds n’étaient pas étalées. Lors de la révolution industrielle le fait que les ouvriers étaient proche, en terme de distance, des lieux de production provenait du fait que seule la marche à pieds pouvait être utilisée. La proximité de
L’accroissement de la dimension énergétique du déplacement outre qu’elle permet une redistribution spatiale des lieux de production entraîne l’émergence d’une politique de sauvegarde des ressources énergétique. L’inquiétude autour des réserves énergétique apparaît dès le début du 20 ième siècle au USA et est formalisé économique dès 1929 par Hotelling. Le transfert de l’automobile en tant que produit de masse apparaît en 1960 en France. Initialement freiné par la capacité d’apprentissage de certaines classes d’âge et la faible féminisation de la conduite, la possession d’automobile croît d’autant que la famille éclate et s’individualise et touche toutes les catégories sociales. L’étalement urbain croît et la mobilité en terme de distance dans les trajets domicile travail s’accroît. L’accroissement des droits sociaux, la réduction du temps de travail, accroissent aussi les besoins de déplacement de loisir.
Les mécanismes liée aux déplacements de loisir.
L’expansion de l’utilisation de l’automobile pour les déplacements de loisir est la principale cause de l’augmentation de la mobilité A cela s’ajoute la faible augmentation des coûts d’usage de l’automobile. Même si en termes d’achat les prix de l’automobile n’ont guère baissée malgré les baisses de
De plus, la proximité de parking auprès des parcs de loisir, voire des cinémas, amplifie l’usage de la voiture dans le cadre de ces déplacements d’autant que les transports en commun urbains ne couvrent pas toujours non seulement les horaires de déplacement, mais aussi les localisations spatiale. Enfin, les services habituels rendu par la voiture, déposer les enfants à l’école par exemple, conduisent à une augmentation des micro déplacements.
Les déplacements de loisir sont donc difficilement gérables par la planification, d’autant que cela n’est pas souhaitable. Planifier le temps libre des citoyens s’appelle une dictature. Dans ce cadre, l’éloignement ajouté à l’augmentation du temps libre conduit à une hausse des consommations d’énergie attachée aux déplacements.
Les mécanismes attachées aux activités professionnelles.
La localisation des entreprises est un facteur essentiel dans l’usage ou non des la voiture. Si elles sont situées dans une zone industrielle susceptibles de recevoir des transports en commun alors il est possible d’envisager une régulation de la mobilité. Par contre en l’absence de telles infrastructures la voiture devient un outil indispensable pour de déplacement pour la main d’œuvre. A cela s’ajoute des métiers spécifiques le BTP en particuliers dont les chantiers se déplacent et nécessite des transports individuels sauf à organiser un transport collectif.
Outre cette question de localisation et d’activité spécifique, la question des droits sociaux se pose. L’augmentation des temps partiels, ajouté à la pluri activité d’une certaine partie du salariat (en particulier l’Intérim) les oblige à disposer d’un véhicule afin de se rendre dans les lieux d’activités professionnelles. De plus l’existence d’horaires atypiques, à l’exemple du marché de Rungis oblige certains à se déplacer en voiture et non en transport urbain même si cette zone en est pourvue.
Même si pour une certaine partie du salariat cette mobilité est choisie elle est contrainte pour une autre. La précarisation croissante de la main d’ouvre et l’existence de contrat de travail de plus en plus atypique (CNE) renforce la précarisation de la main d’œuvre de la main d’œuvre dans l’objectif de la « flexibilisé ». Cette flexibilité tant spatiale que temporelle (en terme d’horaires) jouent sur l’usage ou non des transport en commun et donc de la voiture. De plus , la précarité n’encourage pas forcément l’usage des transports en commun d’autant que les prix du ticket individuel de carnet de ticket augmente de manière continue et supérieure à l’inflation (0.88 en 2000 contre 1.05 en 2004 + 27 centimes soit + de 20% sur 4 ans).
Il est clair qu’une régulation du marché tant du point de vue de la localisation des entreprises que des droits sociaux doit être mise en œuvre afin de limiter les dégâts sociaux dus au « laisser faire. »
Conclusion ; une utilisation croissante de la voiture et des consommations d’énergie.
La possession de véhicules s’accroît d’autant que le noyau familial s’éclate au profit du duo (mère-enfant). L’accroissement de la possession et de l’utilisation des véhicules individuels est largement favorisé par l’éloignement résidentiel. Une amplification du nombre de déplacements due au loisir tant en termes de trajet que de distance s’ajoute aujourd’hui aux trajets professionnels. Ces derniers, même s’ils restent stagnant, sont influencés par une plus forte flexibilité professionnelle. La mobilité croît et la consommation d’énergie en particuliers de produits pétroliers l’accompagne. Cette consommation implique alors des problèmes liés à l’émission de gaz à effet de serre.
3) La question des gaz à effet de serre
La pollution doit être dissociée de l’émission de gaz à effet de serre. En effet la pollution est une question plus vaste que l’émission de gaz à effet de serre (oxyde de carbone et d’azote). Tous les transports polluent mais certains pollue et émettent des gaz à effet de serre. Tout dépend de leurs énergies de traction. Ceux qui utilisent les énergies fossiles émettent des gaz ceux qui utilisent l’énergie électrique n’en émettent pas. Or si un problème global se pose aujourd’hui ce n’est pas la question de la pollution mais la question de l’émission des gaz à effet de serre. Problème global car modifiant le climat à l’opposé des pollutions locales, y compris atmosphériques, qui même si elles font des victimes ne risquent pas de déboucher sur la catastrophe humanitaire voire totale, au sens de la survie de notre espèce, qui se prépare aujourd’hui. La pollution a toujours existé, elle a reçu des qualificatifs différents et des notions différentes au cours du temps. Si aujourd’hui la question des transports prend la place qu’elle a aujourd’hui a aujourd’hui, et, en particuliers des transports urbains, c’est que 80% de la population (y compris
Le passage historique précédera les mécanismes attachés au lien énergie pollution.
Un peu d’histoire.
L’énergie et la possession des ressources sont fortement liées à la révolution industrielle. L’utilisation du charbon à la place du bois est due en particuliers à la raréfaction des ressources forestière de l’Angleterre et aux possibilités offertes par les machines à vapeur (machine à feu) initialement utilisée dans l’adduction d’eau. L’accroissement de l’utilisation des machines à vapeur y compris dans les transports en particuliers les locomotives et les navires permettront une expansion de l’utilisation de la traction mécanique au détriment de la traction animale utilisée alors. Outre la formidable baisse des coûts de transport et donc des possibilités d’expansion des marchés que cette baisse a offerte les premières pollutions d’origine carboniques apparaissent et en particuliers le Smog de Londres. La question de l’effet de la pollution atmosphérique suer les végétaux est connue depuis le 19ième siècle au travers des travaux de deux scientifique J Schoeder et C Reuss sur l’action des pollutions industrielle sur les végétaux. Cette question de la pollution atmosphérique est reprise en 1964 en Europe ou le choix des combustibles apparaissait déjà comme l’élément majeur de la pollution. Des mesures concernant les pots d’échappement des voitures sont prises. Comme toujours la question du coût des opérations attaché à lutter contre cette menace fut mise dans la balance. L’apparition du problème du réchauffement planétaire un moment contesté en particuliers par les pétroliers ne fait plus aujourd’hui aucun doute et a fait l’objet des accords de Kyoto.
L’utilisation des combustibles fossiles est le facteur d’émission des gaz à effet de serre. Du point de vue urbain l’augmentation des normes de confort des logements et des l’utilisation croissante des modes de transport individuels sont des facteurs amplifiant la situation.
Gaz à effet de serre et combustible.
L’utilisation du pétrole en tant que mode de propulsion des voitures provient avant tout de sa simplicité d’usage. Stockable et facilement distribuable, ce combustible accompagne la mise au point des moteurs à explosion qui s’imposeront face aux au autres possibilités de motorisation mécanique (électrique et vapeur en particuliers).
L’utilisation du pétrole n’émet pas que des gaz à effet de serre. Tout dépend comment il est raffiné, il doit être en particuliers désulfuré. Ce taux de soufre à des conséquences sur sa valeur d’échange. Moins il est soufré, plus il est facile à raffiner et moins il coûte cher à la sortie de la raffinerie. Cette nécessité du raffinage implique que dans l’industrie pétrolière plusieurs opérations sont disjointe l’exploitation le transport, le raffinage et la distribution (transport + stockage).Cette particularité à permis l’émergence du concept de « dé-intégration » dans le cadre des industries énergétique (concept utilisé en particuliers en France dns les secteur du gaz de l’électricité). Ce concept est astucieux puisqu’il permet une appropriation plus importante de plus value par les industries pétrolières. En effet le pouvoir du producteur est limité par le fait qu’il doit vendre sa production.
L’apparition d’industries « dé-intégrées » a permis l’émergence de marchés entre la production et le transport. Ces marchés sont dominés par les industries pétrolières qui servent d’intermédiaire aux producteurs qui veulent vendre leur production. Sachant qu’il existe toujours des fluctuations attachées à l’achat et à la vente d’une production, la vente de produits financiers à des producteurs désireux de « se couvrir sur les marchés », permet à ses industries de récupérer certains bénéfices des transactions financières effectuées à cet effet. Malheureusement pour elles, elles risquent d’être victime de leur succès puisque les fonds de pension utilisent ces marchés à des fins spéculatives. 30% des transactions étaient purement spéculative en 2004[3]. Les banques s’intéressent aujourd’hui à ces marchés d’autant que la rareté s’installe et que les cours sont à la hausse et instables, (la spéculation devient profitable) du fait en particuliers de l’émergence de pays tel que l’Inde ou
Outre ces considérations, la filière émet tout au long de sa transformation des gaz à effet de serre. Du point de vue l’extraction et des torchères, du point de vue des transports et de ses navires, du point de vue des raffineries et de son vapocraquage, bien que des filtres sont installées progressivement, du point de vue de sa distribution et de ses camions, et enfin cerise sur la gâteau du point de vue de son usage. Bref, pour le climat on ne peut « guère faire mieux. » Ce combustible est employé tant dans les transports de voyageurs que dans le chauffage.
Augmentation de l’usage : Mobilité et logement
L’accroissement de la mobilité et de l’utilisation des véhicules motorisés et en particuliers de la voiture implique une plus grande utilisation de carburant. Même si les voitures modernes sont moins gourmandes en énergie elles sont plus nombreuses, et plus grave, elles vieillissent puisque la paupérisation croissante implique un moindre renouvellement du parc. Or les plus pauvres n’achètent pas de voitures, même s’ils en ont besoin, ils polluent donc plus. Une taxe uniforme les pénalisera d’autant plus qu’ils sont contraints.
L’augmentation des normes de confort au travers du chauffage central et de l’utilisation du fioul implique une croissance des consommations dans le cadre d’un accroissement du parc (C'est-à-dire des capacités d’hébergement). Dans ce cadre, construire des logements c’est bien, construire des logements moins gourmant en énergie c’est mieux, mais il faut surtout construire des logements sans émissions de CO2. De ce point de vue, on ne fait pas mieux que l’électrique. La question de la cuisson des aliments se pose, faut-il continuer à utiliser du gaz émetteur de CO2? S’il est quasiment impossible d’agir sur l’ancien parc il est possible de le faire sur le nouveau dans le cadre d’une politique du logement bien pensée.
Conclusion; du logement et de la mobilité que faire ?
La question de fonds aujourd’hui si notre espèce veut survivre se pose en ces termes : changer de combustible tant pour la traction motorisée que pour le confort du logement.
Renforcer l’efficacité énergétique ne résoudra pas le problème de la croissance des consommations énergétiques. Elle permettra un ralentissement mais aucunement l’absence de besoin sauf comme d’habitude à sacrifier les pauvres aux utopies idéalistes qui les pénalisent sans résoudre les problèmes. Concrètement, priver de la voiture tout le monde, revient à pénaliser la liberté de déplacement. Sauf à instaurer une dictature on voit guère comment faire.
Aussi, il s’agit de mettre en œuvre une politique nationale d’industrialisation la ou cela est utile (il ne s’agit pas de planifier l’ensemble de l’activité économique à la soviétique): une restructuration de l’industrie automobile pour la faire sortir du pétrole et de la nationalisation du secteur du nucléaire aujourd’hui privatisée en France.
Mettre en œuvre une réglementation adaptée envers les collectivités locales afin de les entraîner vers un accroissement de la mixité sociale est un deuxième volet. A cette mixité, une politique d’urbanisme audacieuse visant à localiser les industries vers des infrastructures de transport en commun permettrait de combattre l’accroissement des parking des entreprises et donc l’incitation à l’usage des véhicules individuels. Utiliser la décentralisation en redéfinissant le rôle de l’Etat en tant qu’acteur est aujourd’hui indispensable. La redéfinition des institutions est donc impérative.
Sortir du pétrole est un enjeu qui dépasse largement tous les débats politiciens, une chose est néanmoins certaine : le libéralisme dans ces deux composantes, irresponsabilité politique et confiance dans le marché, nous mène à notre perte.
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