“L’idéologie sociale de la bagnole” est le texte fondateur d’André Gorz, publié dans la revue Le Sauvage en septembre-octobre 1973.

Le vice profond des bagnoles, c’est qu’elles sont comme les châteaux ou les villa sur la Côte : des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif d’une minorité de très riches et que rien, dans leur conception et leur nature, ne destinait au peuple. A la différence de l’aspirateur, de l’appareil de T.S.F. ou de la bicyclette, qui gardent toute leur valeur d’usage quand tout le monde en dispose, la bagnole, comme la villa sur la côte, n’a d’intérêt et d’avantages que dans la mesure où la masse n’en dispose pas. C’est que, par sa conception comme par sa destination originelle, la bagnole est un bien de luxe. Et le luxe, par essence, cela ne se démocratise pas : si tout le monde accède au luxe, plus personne n’en tire d’avantages ; au contraire : tout le monde roule, frustre et dépossède les autres et est roulé, frustré et dépossédé par eux.

La chose est assez communément admise, s’agissant des villas sur la côte. Aucun démagogue n’a encore osé prétendre que démocratiser le droit aux vacances, c’était appliquer le principe : Une villa avec plage privée pour chaque famille française. Chacun comprend que si chacune des treize ou quatorze millions de familles devait disposer ne serait-ce que 10 m de côte, il faudrait 140 000 km de plages pour que tout le monde soit servi ! En attribuer à chacun sa portion, c’est découper les plages en bandes si petites — ou serrer les villas si près les unes contre les autres — que leur valeur d’usage en devient nulle et que disparaît leur avantage par rapport à un complexe hôtelier. Bref, la démocratisation de l’accès aux plages n’admet qu’une seule solution : la solution collectiviste. Et cette solution passe obligatoirement par la guerre au luxe que constituent les plages privées, privilèges qu’une petite minorité s’arroge aux dépens de tous.

Or, ce qui est parfaitement évident pour les plages, pourquoi n’est-ce pas communément admis pour les transports ? Une bagnole, de même qu’une villa avec plage, n’occupe-t-elle un espace rare ? Ne spolie-t-elle pas les autres usagers de la chaussée (piétons, cycliste, usagers des trams ou bus) ? Ne perd-elle pas toute valeur d’usage quand tout le monde utilise la sienne ? Et pourtant les démagogues abondent, qui affirment que chaque famille a droit à au moins une bagnole et que c’est à l’ « Etat » qu’il appartient de faire en sorte que chacun puisse stationner à son aise, rouler à 150 km/h, sur les routes du week-end ou des vacances.

La monstruosité de cette démagogie saute aux yeux et pourtant la gauche ne dédaigne pas d’y recourir. Pourquoi la bagnole est-elle traitée en vache sacrée ? Pourquoi, à la différence des autres biens « privatifs », n’est-elle pas reconnue comme un luxe antisocial ? La réponse doit être cherchée dans les deux aspects suivants de l’automobilisme.

1. L’automobilisme de masse matérialise un triomphe absolu de l’idéologie bourgeoise au niveau de la pratique quotidienne : il fonde et entretient en chacun la croyance illusoire que chaque individu peut prévaloir et s’avantager aux dépens de tous. L’égoïsme agressif et cruel du conducteur qui, à chaque minute, assassine symboliquement « les autres », qu’il ne perçoit plus que comme des gênes matérielles et des obstacles à sa propre vitesse, cet égoïsme agressif et compétitif est l’avènement, grâce à l’automobilisme quotidien, d’un comportement universellement bourgeois (« On ne fera jamais le socialisme avec ces gens-là », me disait un ami est-allemand, consterné par les spectacle de la circulation parisienne).

2. L’automobile offre l’exemple contradictoire d’un objet de luxe qui a été dévalorisé par sa propre diffusion. Mais cette dévalorisation pratique n’a pas encore entraîné sa dévalorisation idéologique : le mythe de l’agrément et de l’avantage de la bagnole persiste alors que les transports collectifs, s’ils étaient généralisés, démontreraient une supériorité éclatante. La persistance de ce mythe s’explique aisément : la généralisation de l’automobilisme individuel a évincé les transports collectifs, modifié l’urbanisme et l’habitat et transféré sur la bagnole des fonctions que sa propre diffusion a rendues nécessaires. Il faudra une révolution idéologique (« culturelle ») pour briser ce cercle. Il ne faut évidemment pas l’attendre de la classe dominante (de droit ou de gauche).

Voyons maintenant ces deux points de plus près.
Quand la voiture a été inventée, elle devait procurer à quelques bourgeois très riches un privilège tout à fait inédit : celui de rouler beaucoup plus vite que tous les autres. Personne, jusque-là, n’y avait encore songé : la vitesse des diligences était sensiblement la même, que vous fussiez riches ou pauvres ; la calèche du seigneur n’allait pas plus vite que la charrette du paysan, et les trains emmenaient tout le monde à la même vitesse (ils n’adoptèrent des vitesses différenciées que sous la concurrence de l’automobile et de l’avion). Il n’y avait donc pas, jusqu’au tournant du dernier siècle, une vitesse de déplacement pour l’élite, une autre pour le peuple. L’auto allait changer cela : elle étendait, pour la première fois, la différence de classe à la vitesse et au moyen de transport.

Ce moyen de transport parut d’abord inaccessible à la masse tant il était différent des moyens ordinaires : il n’y avait aucune mesure entre l’automobile et tout la reste : la charrette, le chemin de fer, la bicyclette ou l’omnibus à cheval. Des êtres d’exception se promenaient à bord d’un véhicule autotracté, pesant une bonne tonne, et dont les organes mécaniques, d’une complication extrême, étaient d’autant plus mystérieux que dérobés aux regards. Car il y avait aussi cet aspect-là, qui pesa lourd dans le mythe automobile : pour la première fois, des hommes chevauchaient des véhicules individuels dont les mécanismes de fonctionnement leur étaient totalement inconnus, dont l’entretien et même l’alimentation devaient être confiés par eux à des spécialistes.

Paradoxe de la voiture automobile : en apparence, elle conférait à ses propriétaires une indépendance illimitée, leur permettant de se déplacer aux heures et sur les itinéraires de leur choix à une vitesse égale ou supérieure à celle du chemin de fer. Mais, en réalité, cette autonomie apparente avait pour envers une dépendance radicale : à la différence du cavalier, du charretier ou du cycliste, l’automobiliste allait dépendre pour son alimentation en énergie, comme d’ailleurs pour la réparation de la moindre avarie, des marchands et spécialistes de la carburation, de la lubrification, de l’allumage et de l’échange de pièces standard. A la différence de tous les propriétaires passés de moyens de locomotion l’automobiliste allait avoir un rapport d’usager et de consommateur — et non pas de possesseur et de maître — au véhicule dont, formellement, il était le propriétaire. Ce véhicule, autrement dit, allait l’obliger à consommer et à utiliser une foule de services marchands et de produits industriels que seuls des tiers pourraient lui fournir. L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance.

Les magnats du pétrole perçurent les premiers le parti que l’on pourrait tirer d’une large diffusion de l’automobile : si le peuple pouvait être amené à rouler en voiture à moteur, on pourrait lui vendre l’énergie nécessaire à sa propulsion. Pour la première fois dans l’histoire, les hommes deviendraient tributaires pour leur locomotion d’une source d’énergie marchande. Il y aurait autant de clients de l’industrie pétrolière que d’automobilistes — et comme il y aurait autant d’automobilistes que de familles, le peuple tout entier allait devenir client des pétroliers. La situation dont rêve tout capitaliste allait se réaliser : tous les hommes allaient dépendre pour leurs besoins quotidiens d’une marchandise dont une seule industrie détiendrait le monopole.

Il ne restait qu’à amener le peuple à rouler en voiture. Le plus souvent, on croit qu’il ne se fit pas prier : il suffisait, par la fabrication en série et le montage à la chaîne, d’abaisser suffisamment le prix d’une bagnole ; les gens allaient se précipiter pour l’acheter. Il se précipitèrent bel et bien, sans se rendre compte qu’on les menait par le bout du nez. Que leur promettait, en effet, l’industrie automobile ? Tout bonnement ceci : « Vous aussi, désormais, aurez le privilège de rouler, comme les seigneurs et bourgeois, plus vite que tout le monde. Dans la société de l’automobile, le privilège de l’élite est mis à votre portée. »

Les gens se ruèrent sur les bagnoles jusqu’au moment où, les ouvriers y accédant à leur tour, les automobilistes constatèrent, frustrés, qu’on les avait bien eus. On leur avait promis un privilège de bourgeois ; ils s’étaient endettés pour y avoir accès et voici qu’ils s’apercevaient que tout le monde y accédait en même temps. Mais qu’est-ce qu’un privilège si tout le monde y accède ? C’est un marché de dupes. Pis, c’est chacun contre tous. C’est la paralysie générale par empoignade générale. Car lorsque tout le monde prétend rouler à la vitesse privilégiée des bourgeois, le résultat, c’est que rien ne roule plus, que la vitesse de circulation urbaine tombe — à Boston comme à Paris, à Rome ou à Londres — au-dessous de celle de l’omnibus à cheval et que la moyenne, sur les routes de dégagement, en fin de semaine, tombe au-dessous de la vitesse d’un cycliste.

Rien n’y fait : tous les remèdes ont été essayés, ils aboutissent tous, en fin de compte, à aggraver le mal. Que l’on multiplie les voies radiales et les voies circulaires, les transversales aériennes, les routes à seize voies et à péages, le résultat est toujours le même : plus il y a de voies de desserte, plus il y a de voitures qui y affluent et plus est paralysante la congestion de la circulation urbaine. Tant qu’il y aura des villes, le problème restera sans solution : si large et rapide que soit une voie de dégagement, la vitesse à laquelle les véhicules la quittent, pour pénétrer dans la ville, ne peut être plus grande que la vitesse moyenne, dans Paris, sera de 10 à 20 km/h, selon les heures, on ne pourra quitter à plus de 10 ou 20 km/h les périphériques et autoroutes desservant la capitale. On les quittera même à des vitesses beaucoup plus faibles dès que les accès seront saturés et ce ralentissement se répercutera à des dizaines de kilomètres en amont s’il y a saturation de la route d’accès.

Il en va de même pour toute ville. Il est impossible de circuler à plus de 20 km/h de moyenne dans le lacis de rues, avenues et boulevards entrecroisés qui, à ce jour, étaient le propre des villes. Toute injection de véhicules plus rapides perturbe la circulation urbaine en provoquant des goulots, et finalement le paralyse.

Si la voiture doit prévaloir, il reste une seule solution : supprimer les villes, c’est-à-dire les étaler sur des centaines de kilomètres, le long de voies monumentales, de banlieues autoroutières. C’est ce qu’on a fait aux Etats-Unis. Ivan Illich (Energie et Equité. Ed. Le Seuil ) en résume le résultat en ces chiffres saisissants : « L’Américain type consacre plus de mille cinq cents heures par an (soit trente heures par semaine, ou encore quatre heures par jour, dimanche compris) à sa voiture : cela comprend les heures qu’il passe derrière le volant, en marche ou à l’arrêt ; les heures de travail nécessaires pour la payer et pour payer l’essence, les pneus, les péages, l’assurance, les contraventions et impôts… A cet Américain, il faut donc mille cinq cents heures pour faire (dans l’année) 10 000 km. Six km lui prennent une heure. Dans les pays privés d’industrie des transports, les gens se déplacent à exactement cette même vitesse en allant à pied, avec l’avantage supplémentaire qu’ils peuvent aller n’importe où et pas seulement le long des routes asphaltées. »

Il est vrai, précise Illich, que dans les pays non industrialisés les déplacements n’absorbent que 2 à 8 % du temps social (ce qui correspond vraisemblablement à deux à six heures par semaine). Conclusion suggérée par Illich : l’homme à pied couvre autant de kilomètres en une heure consacrée au transport que l’homme à moteur, mais il consacre à ses déplacements cinq à dix fois moins de temps que ce dernier. Moralité : plus une société diffuse ces véhicules rapides, plus — passé un certain seuil — les gens y passent et y perdent de temps à se déplacer. C’est mathématique.

La raison ? Mais nous venons à l’instant de la voir : on a éclaté les agglomérations en interminables banlieues autoroutières, car c’était le seul moyen d’éviter la congestion véhiculaire des centres d’habitation. Mais cette solution a un revers évident : les gens, finalement, ne peuvent circuler à l’aise que parce qu’ils sont loin de tout. Pour faire place à la bagnole, on a multiplié les distances : on habite loin du lieu de travail, loin de l’école, loin du supermarché — ce qui va exiger une deuxième voiture pour que la « femme au foyer » puisse faire les courses et conduire les enfants à l’école. Des sorties ? Il n’en est pas question. Des amis ? Il y a des voisins… et encore. La voiture, en fin de compte, fait perdre plus de temps qu’elle n’en économise et crée plus de distances qu’elle n’en surmonte. Bien sûr, vous pouvez vous rendre à votre travail en faisant du 100 km/h ; mais c’est parce que vous habitez à 50 km de votre job et acceptez de perdre une demi-heure pour couvrir les dix derniers kilomètres. Bilan : « Les gens travaillent une bonne partie de la journée pour payer les déplacements nécessaires pour se rendre au travail » (Ivan Illich).

Vous direz peut-être : « Au moins, de cette façon, on échappe à l’enfer de la ville une fois finie la journée de travail. » Nous y sommes : voilà bien l’aveu. « La ville » est ressentie comme « l’enfer », on ne pense qu’à s’en évader ou à aller vivre en province, alors que, pour des générations, la grande ville, objet d’émerveillements, était le seul endroit où il valût la peine de vivre. Pourquoi ce revirement ? Pour une seule raison : la bagnole a rendu la grande ville inhabitable. Elle l’a rendu puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse, engorgée au point que les gens n’ont plus envie de sortir le soir. Alors, puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus lointaines. Impeccable circularité : donnez-nous plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles.

D’objet de luxe et de source de privilège, la bagnole est ainsi devenue l’objet d’un besoin vital : il en faut une pour s’évader de l’enfer citadin de la bagnole. Pour l’industrie capitaliste, la partie est donc gagnée : le superflu est devenu nécessaire. Inutile désormais de persuader les gens qui désirent une bagnole : sa nécessité est inscrite dans les choses. Il est vrai que d’autres doutes peuvent surgir lorsqu’on voit l’évasion motorisée le long des axes de fuite : entre 8 heures et 9 h 30 le matin, entre 5 h 30 et 7 heures le soir et, les fins de semaine, cinq à six heures durant, les moyens d’évasion s’étirent en processions, pare-chocs contre pare-chocs, à la vitesse (au mieux) d’un cycliste et dans un grand nuage d’essence au plomb. Que reste-t-il quand, comme c’était inévitable, la vitesse plafond sur les routes est limitée à celle, précisément, que peut atteindre la voiture de tourisme la plus lente.

Juste retour des choses : après avoir tué la ville, la bagnole tue la bagnole. Après avoir promis à tout le monde qu’on irait plus vite, l’industrie automobile aboutit au résultat rigoureusement prévisible que tout le monde va plus lentement que le plus lent de tous, à une vitesse déterminée par les lois simples de la dynamique des fluides. Pis : inventée pour permettre à son propriétaire d’aller où il veut, à l’heure et à la vitesse de son choix, la bagnole devient, de tous les véhicules, le plus serf, aléatoire, imprévisible et incommode : vous avez beau choisir une heure extravagante pour votre départ, vous ne savez jamais quand les bouchons vous permettront d’arriver. Vous êtes rivé à la route (à l’autoroute) aussi inexorablement que le train à ses rails. Vous ne pouvez, pas plus que le voyageur ferroviaire, vous arrêter à l’improviste et vous devez, tout comme dans un train, avancer à une vitesse déterminée par d’autres. En somme, la bagnole a tous les désavantages du train — plus quelques-un qui lui sont spécifiques : vibrations, courbatures, dangers de collision, nécessité de conduire le véhicule — sans aucun de ses avantages.

Et pourtant, direz-vous, les gens ne prennent pas le train. Parbleu : comment le prendraient-ils Avez-vous déjà essayer d’aller de Boston à New York en train ? Ou d’Ivry au Tréport ? Ou de Garches à Fontainebleu ? Ou de Colombes à l’Isle Adam ? Avez-vous essayé, en été, le samedi ou le dimanche ? Eh bien ! essayez donc, courage ! Vous constaterez que le capitalisme automobile a tout prévu : au moment où la bagnole allait tuer la bagnole, il a fait disparaître les solutions de rechange : façon de rendre la bagnole obligatoire. Ainsi, l’Etat capitaliste a d’abord laissé se dégrader, puis a supprimé, les liaisons ferroviaires entre les villes, leurs banlieues et leur couronne de verdure. Seules ont trouvé grâce à ses yeux les liaisons interurbaines à grande vitesse qui disputent aux transports aériens leur clientèle bourgeoise. L’aérotrain, qui aurait pu mettre les côtes normandes ou les lacs du Morvan à la portée des picniqueurs parisiens du dimanche, servira à faire gagner quinze minutes entre Paris et Pontoise et à déverser à ses terminus plus de voyageurs saturés de vitesse que les transports urbains n’en pourront recevoir. Ça, c’est du progrès !

La vérité, c’est que personne n’a vraiment le choix : on n’est pas libre d’avoir une bagnole ou non parce que l’univers suburbain est agencé en fonction d’elle — et même, de plus en plus, l’univers urbain. C’est pourquoi la solution révolutionnaire idéale, qui consiste à supprimer la bagnole au profit de la bicyclette, du tramway, du bus et du taxi sans chauffeur, n’est même plus applicable dans les cités autoroutières comme Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes ou même Bruxelles, modelées pour et par l’automobile. Villes éclatées, s’étirant le long de rues vides où s’alignent des pavillons tous semblables et où le paysage (le désert) urbain signifie : « Ces rues sont faites pour rouler aussi vite que possible du lieu de travail au domicile et vice versa. On y passe,, on n’y demeure pas. Chacun, son travail terminé, n’a qu’à rester chez soi et toute personne trouvée dans la rue la nuit tombée doit être tenue pour suspecte de préparer un mauvais coup. » Dans un certain nombre de villes américaines, le fait de flâner à pied la nuit dans les rues est d’ailleurs considéré comme un délit.

Alors, la partie est-elle perdue ? Non pas ; mais l’alternative à la bagnole ne peut être que globale. Car pour que les gens puissent renoncer à leur bagnole, il ne suffit point de leur offrir des moyens de transports collectifs plus commodes : il faut qu’ils puissent ne pas se faire transporter du tout parce qu’ils se sentiront chez eux dans leur quartier, leur commune, leur ville à l’échelle humaine, et qu’ils prendront plaisir à aller à pied de leur travail à leur domicile — à pied ou, à la rigueur, à bicyclette. Aucun moyen de transport rapide et d’évasion ne compensera jamais le malheur d’habiter une ville inhabitable, de n’y être chez soi nulle part, d’y passer seulement pour travailler ou, au contraire, pour s’isoler et dormir.
« Les usagers, écrit Illich, briseront les chaînes du transport surpuissant lorsqu’ils se remettront à aimer comme un territoire leur îlot de circulation, et à redouter de s’en éloigner trop souvent. » Mais, précisément, pour pouvoir aimer « son territoire », il faudra d’abord qu’il soit rendu habitable et non pas circulable : que le quartier ou la commune redevienne le microcosme modelé par et pour toutes les activités humaines, où les gens travaillent, habitent, se détendent, s’instruisent, communiquent, s’ébrouent et gèrent en commun le milieu de leur vie commune. Comme on lui demandait une fois ce que les gens allaient faire de leur temps, après la révolution, quand le gaspillage capitaliste sera aboli, Marcuse répondit : « Nous allons détruire les grandes villes et en construire de nouvelles. Ça nous occupera un moment. »

On peut imaginer que ces villes nouvelles seront des fédérations de communes (ou quartiers), entourées de ceintures vertes où les citadins — et notamment les « écoliers » — passeront plusieurs heures par semaine à faire pousser les produits frais nécessaires à leur subsistance. Pour leur déplacements quotidiens, ils disposeront d’une gamme complète de moyens de transport adaptés à une ville moyenne : bicyclettes municipales, trams ou trolleybus, taxis électriques sans chauffeur. Pour les déplacements plus importants dans les campagnes, ainsi que pour le transport des hôtes, un pool d’automobiles communales sera à la disposition de tous dans les garages de quartier. La bagnole aura cessé d’être besoin. C’est que tout aura changé : le monde, la vie, les gens. Et ça ne se sera pas passé tout seul.

Entre-temps, que faire pour en arriver là ? Avant tout, ne jamais poser le problème du transport isolément, toujours le lier au problème de la ville, de la division sociale du travail et de la compartimentation que celle-ci a introduite entre les diverses dimensions de l’existence : un endroit pour travailler, un autre endroit pour « habiter », un troisième pour s’approvisionner, un quatrième pour s’instruire, un cinquième pour se divertir. L’agencement de l’espace continue la désintégration de l’homme commencée par la division du travail à l’usine. Il coupe l’individu en rondelles, il coupe son temps, sa vie, en tranches bien séparées afin qu’en chacune vous soyez un consommateur passif livré sans défense aux marchands, afin que jamais il ne vous vienne à l’idée que travail, culture, communication, plaisir, satisfaction des besoins et vie personnelle peuvent et doivent être une seule et même chose : l’unité d’une vie, soutenue par le tissu sociale de la commune.

André Gorz,

L’idéologie sociale de la bagnole,
Le Sauvage,
septembre-octobre 1973.

Contribution de l’alimentation à l’exposition des enfants des villes aux pesticides : la preuve par le « bio » ?

Dosages des métabolites urinaires de pesticides à l’appui, une étude menée aux États-Unis, a évalué, au cours des quatre saisons, l’exposition aux pesticides organophosphorés via l’alimentation conventionnelle chez des enfants habitant en milieu urbain ou sub-urbain, à Seattle ou dans sa banlieue, en incluant une période de passage à une alimentation « bio ».

Cette étude, menée de 2003 à 2004, a porté initialement sur 23 enfants âgés de 3 à 11 ans, vivant dans un environnement sans utilisation domestique de pesticides avant et pendant l’étude. Ces enfants, recrutés dans trois écoles, ont eu une alimentation conventionnelle au cours de l’année d’étude, sauf cinq jours consécutifs durant, en été et en automne, où ils ont consommé des fruits, jus de fruits et légumes « bio », correspondant à ceux, « non-bio », consommés auparavant.

Au cours de l’année d’étude, les métabolites du malathion, du chlorpyrifos et d’autres pesticides organophosphorés ont été dosés sur des prélèvements effectués deux fois par jour sur une période de 7 jours consécutifs en hiver et au printemps, 12 jours consécutifs en automne, et 15 en été. Au total, 724 échantillons urinaires ont été recueillis en été, 516 en automne, 260 en hiver et 257 au printemps, et adressés pour dosages aux Centers for Disease Control and Prevention (CDC), et l’analyse finale a porté sur 19 enfants, pour lesquels le protocole de recueil urinaire avait été suivi.

La fréquence de détection urinaire variait selon les métabolites ; le métabolite du chlorpyrifos avait le taux de détection le plus élevé (91 %), venait ensuite celui du malathion (66 %), les taux des autres métabolites organophosphorés se situant entre 9 et 25 %.
Au bout des cinq jours de substitution des fruits et légumes conventionnels par des fruits et légumes « bio », les résultats montrent, que l’intervention ait eu lieu en été ou en automne, une réduction des concentrations médianes des métabolites du malathion et du chlorpyrifos, concentrations devenues alors non détectables ou quasi non détectables.
Puis, dès que les enfants ont repris une alimentation conventionnelle, les concentrations urinaires des métabolites sont revenues à leurs niveaux des jours précédant l’introduction des aliments « bio ».
Les résultats montrent aussi le rôle de la saisonnalité, correspondant à la consommation de fruits et légumes frais, seul facteur contributif aux niveaux urinaires des métabolites du malathion et du chlorpyrifos mis en évidence dans cette étude.

Dans un contexte où la plupart des études publiées ont porté leur attention sur l’exposition aux pesticides des enfants vivant dans des environnements agricoles, cette étude, longitudinale, qui a évalué l’exposition aux pesticides organophosphorés d’enfants d’une ville, Seattle, en répétant les dosages urinaires des métabolites spécifiques, montre que la principale source d’exposition des enfants de cette étude à ces polluants est l’alimentation.
Les auteurs précisent que leur intention n’est pas de prôner la limitation des produits frais, et rappellent l’importance des mesures diététiques, consommation de fruits et légumes  incluses, dans la prévention notamment de l’obésité et du diabète dont les prévalences vont croissant. Ils soulignent que leur propos n’est pas de promouvoir la consommation de produits « bio », « bien que », disent-ils, « nos données démontrent clairement que les aliments cultivés « bio » contiennent bien moins de résidus de pesticides ». Ils s’interrogent, sans certitude, sur les effets délétères des niveaux d’exposition aux pesticides relevés dans cette étude et concluent sur la nécessité d’efforts de recherche supplémentaires dédiés aux relations entre expositions aux pesticides et effets sanitaires chez l’enfant.

Dr Claudine Goldgewicht

Sur Journal International de Médecine : JIM

Par AURELIEN BERNIER *

sur son blog 

* Auteur de Les OGM en guerre contre la société (Attac, Mille et une nuits, Paris, 2005) et co-auteur de Transgénial ! (Attac, Mille et une nuits, 2006).

Les premiers travaux d’économie préfigurant la notion de taxe environnementale remontent à 1920, quand l’économiste britannique Arthur Cecil Pigou publie The Economics of Welfare [économie du bien-être], ouvrage dans lequel il traite des « externalités » ou « effet externe » d’un acte de production ou de consommation. L’auteur prend pour exemple les escarbilles produites par les locomotives à vapeur : des morceaux de charbon incandescents qui s’échappent parfois des cheminées et déclenchent des incendies de forêts ou de champs à proximité des voies ferrées. Pigou considère qu’une taxe sur les dégâts, infligée à la société des chemins de fer, inciterait à l’installation de dispositifs anti-escarbilles et permettrait de limiter les préjudices. Ce raisonnement pose les bases de l’économie de l’environnement et du principe « pollueur-payeur ».

Quarante ans plus tard, un autre économiste britannique, Ronald Coase, critique les thèses de Pigou. Avec quelques décennies d’avance sur les négociations de Kyoto, il offre un argumentaire en or pour les firmes polluantes souhaitant échapper aux contraintes des pouvoirs publics et « laisser faire le marché ». Coase conteste l’efficacité des taxes « pigouviennes » au motif qu’elles induisent des coûts de transaction liés à l’intervention de l’Etat. D’après lui, l’optimum économique serait atteint si les victimes des incendies négociaient directement avec la société des chemins de fer. Il prétend que si une firme possédait les chemins de fer et les zones alentour, elle règlerait d’elle-même le problème par un calcul d’optimisation interne. Selon le théorème de Coase, d’un point de vue économique, la définition des droits n’a pas d’importance : il est indifférent de considérer que le propriétaire des champs ou des forêts possède le droit de ne pas être victime d’incendies, ou bien que, à l’inverse, la société des chemins de fer dispose du droit de les provoquer.

Pourtant, dès 1970, face à une pollution atmosphérique persistante, les Etats-Unis décident de fixer des normes très strictes sur les rejets de polluants et révisent à cette fin une loi fédérale dite « Clean Air Act ». Deux ans plus tard, le Club de Rome, organisation internationale réunissant scientifiques, économistes, fonctionnaires et industriels, publie un rapport intitulé « Les limites de la croissance » (1), qui prévoit un futur assez catastrophique si les humains ne prennent pas en compte rapidement la dimension environnementale. L’hypothèse d’une relation entre la concentration de dioxyde de carbone (CO2) dans l’atmosphère et le changement climatique émerge ; les débats sur l’effet de serre deviennent de plus en plus présents dans la société.

Malgré cette prise de conscience, une victoire idéologique des libéraux s’amorce au début des années 90. Devant l’incapacité des zones urbaines à respecter le « Clean Air Act », le gouvernement américain, après différents assouplissements, décide de mettre en œuvre un système d’échanges de droits d’émission. Ce système s’inscrit dans un nouveau programme intitulé « Acid Rain » (pluies acides) qui fixe des objectifs de réduction des émissions de dioxyde de soufre (SO2), responsable des pluies acides. Le dispositif délivre aux cent dix installations les plus polluantes des autorisations à émettre du SO2, puis leur permet l’échange libre de ces droits sur le marché.

Le pari est fait que les améliorations auront lieu en priorité là où les coûts d’investissement pour les réaliser sont les plus faibles, et que les surplus d’autorisations ainsi générés seront vendus aux exploitants émettant au-delà du volume qui leur a été attribué. De très fortes amendes sont prévues pour sanctionner une firme qui ne présenterait pas en fin d’année autant d’autorisations que de tonnes de SO2 libérées dans l’atmosphère.

En apparence, ce système respectait les préconisations de Ronald Coase en laissant fonctionner le jeu du marché. « Acid Rain » aboutit à un véritable succès du point de vue des rejets de SO2 : l’objectif chiffré de réduction des émissions de 40 % par rapport à la situation de 1980 a été atteint et même dépassé. Pourtant, à y regarder de plus près, il serait malhonnête d’attribuer cette réussite au marché.

Tout d’abord, le renforcement de la règlementation auquel s’ajoutait un système de contrôle en continu des polluants en sortie de cheminées, a poussé bon nombre d’exploitants à anticiper les travaux de mise aux normes. De plus, l’industrie du charbon a développé des produits à faible teneur en soufre, moins émetteurs de SO2, qui sont devenus compétitifs. Ces deux phénomènes expliquent en grande partie la forte baisse des émissions, les échanges sur le marché n’intervenant qu’à la marge (2). Enfin, les effets secondaires sont loin d’être négligeables. Le pouvoir calorifique inférieur du nouveau charbon moins soufré impose d’en consommer une plus grande quantité… ce qui augmente mécaniquement les émissions d’un autre polluant : le dioxyde de carbone !

Mais les tenants de la non-intervention de l’Etat feront mine de ne retenir qu’une chose : le marché de quotas est efficace, il peut donc être généralisé. Créé en 1988 à la demande du G7, le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) tente d’alerter les décideurs sur les conséquences du réchauffement climatique en publiant des rapports. En 1992, la Convention cadre des Nations unies sur le changement climatique (CCNUCC) est ouverte à ratification, et recevra une réponse favorable de la quasi-totalité des états. Elle affiche comme objectif de « stabiliser les concentrations de gaz à effet de serre dans l'atmosphère », sans toutefois indiquer d’objectifs chiffrés ni de moyens. Cette phase opérationnelle est renvoyée à un traité « fils », le Protocole de Kyoto, dont les premières négociations débutent en décembre 1997. Le cadre des Nations unies imposant l’unanimité, la bataille est rude entre pays industrialisés et pays en développement. Il faudra près de quatre ans pour aboutir, le 10 novembre 2001, aux Accords de Marrakech – traduction juridique du Protocole de Kyoto.

Le retrait des Etats-Unis, à l’issue d’un vote au cours duquel près d’une centaine de sénateurs américains se sont prononcés contre la ratification (et aucun pour…), a fait chuter à 40 % des émissions mondiales le gisement de gaz à effet de serre (GES) ciblé. L’engagement global de réduction de 5,2 % par rapport au niveau de 1990, à l’horizon 2012, contenu dans le Protocole de Kyoto, correspondait donc à une baisse de 2 % des rejets annuels de GES sur la planète. Si l’on ajoute qu’au moment où se négociaient les modalités de mise en œuvre, les émissions étaient déjà inférieures de 4,8 % à celles de 1990 (3), l’ambition réelle du Protocole se limite à une diminution de 0,16 % des tonnages de GES rejetés dans l’atmosphère ! Ce chiffre n’apparaît bien sûr nulle part dans les communications officielles tant il peut paraître ridicule comparé aux enjeux.

En contrepartie de cette minuscule concession, le lobby des plus gros pollueurs a pu obtenir des mécanismes dits « de flexibilité » dont il pourra tirer un maximum de bénéfices.

Le premier outil est ce fameux marché de « permis d’émissions négociables » imposé par les Etats-Unis, au prétexte que leur expérience sur le SO2 a fonctionné. Peu importe que le territoire concerné ne soit plus homogène, que le nombre de sites émetteurs soit sans commune mesure avec le nombre de centrales au charbon américaines, ou encore que le Protocole de Kyoto ne s’appuie sur aucun cadre réglementaire commun.

Chaque Etat inscrit à l’Annexe B (4) définira donc un plan d’allocation des quotas permettant de distribuer, comme au début d’une partie de Monopoly, le volume de droits à émettre du CO2 à ses installations les plus polluantes (5). Bien entendu, les gouvernements ne s’abaisseront pas à faire payer ces quotas aux industriels, ce qui aurait généré des recettes fiscales permettant de mener des politiques publiques ambitieuses en faveur de l’environnement. Il s’agit donc réellement de « droits à polluer », cette gratuité supposant que l’environnement appartient par défaut à ceux qui lui portent atteinte.

Une fois les comptes-carbone crédités, les entreprises ne sont plus soumises qu’à une obligation : restituer à la fin de la période de fonctionnement autant de quotas que de tonnes de CO2 produites. Cette « restitution » prend la forme d’une simple opération comptable. Affectées au passif des sociétés, les émissions annuelles doivent être équilibrées par le volume de quotas initialement attribué, augmenté des achats et diminué des ventes.

La réalisation de projets économes en gaz à effet de serre (implantation d’éoliennes, captage de méthane issu de décharges, substitutions de combustibles, développement de la filière bois, etc.) peut aussi permettre un transfert de quotas entre signataires du Protocole. Il s’agit de la mise en œuvre conjointe (MOC), dans laquelle le pays hôte cède une part de ses quotas aux investisseurs en proportion des émissions évitées.

Mais les pays en développement, avec à leur tête le Brésil, ont obtenu que les Etats non inscrits à l’Annexe B puissent également accueillir de tels projets, qui présentent pour eux l’intérêt d’attirer de nouveaux capitaux étrangers. Dans ce cas, puisque le pays hôte n’a pas d’engagement au regard du Protocole de Kyoto, le volume annuel de GES évité donne lieu à la création de nouveaux crédits baptisés URCE (unités de réduction certifiée des émissions). Sur le marché mondial, cette opération revient donc à augmenter la masse de monnaie-carbone. Comme pour la MOC, les crédits URCE sont attribués gratuitement par les Nations Unies aux investisseurs, qui pourront soit les utiliser pour respecter leurs engagements s’ils sont concernés par un plan d’allocation, soit les vendre sur les marchés, au même titre qu’un quota alloué par un Etat. Cette formidable idée prend le nom de « Mécanisme de développement propre » (MDP) et permet de ne plus avoir à s’inquiéter de la rareté des quotas, dont le réservoir devient extensible à souhait.

Enfin, les parties sont invitées à étendre ces dispositifs à des secteurs non couverts par l’allocation des quotas. Les « projets domestiques », pour lesquels le gouvernement français a fixé au printemps 2007 un cadre réglementaire (6), offrent un accès au marché à des exploitants faiblement émetteurs, privés ou publics, ainsi qu’aux secteurs agricoles et du transport, en contrepartie d’investissements contribuant à diminuer les rejets ou à absorber le dioxyde de carbone.

Le Royaume-Uni va plus loin, puisqu’il travaille actuellement sur un texte de loi visant à attribuer un volume de quotas à chaque personne adulte. Cette quantité de droits, créditée sur une carte à puce, serait débitée à chaque consommation d’énergie primaire : plein d’essence, remplissage d’une cuve de fuel, règlement d’une facture d’électricité… Une fois le solde épuisé, il faudrait payer au prix fort le rechargement de la carte de crédit-CO2, ou bien acheter des unités supplémentaires sur le marché.

Pour préparer la phase d’application du dispositif prévu dans le Protocole de Kyoto, qui concerne la période 2008-2012, l’Union européenne a lancé, dès 2005, son propre marché du carbone. Les deux premières années de fonctionnement sont très riches d’enseignements et dévoilent tous les risques encourus avec l’application de recettes aussi libérales.

Le marché européen du carbone est calqué sur le fonctionnement des marchés financiers. Les échanges peuvent se faire soit directement entre détenteurs de quotas (« de gré à gré »), soit sur des places financières organisées (Bourses de CO2) qui permettent de faciliter et de sécuriser les transactions. Ces dernières se font soit au comptant, soit « à terme », c'est-à-dire à une date de livraison déterminée à l’avance. Ainsi, on peut suivre l’évolution de deux prix différents pour le carbone : le prix de la tonne au comptant (dit « SPOT »), et le prix de la tonne livrée en décembre 2008 (dit “ Futures ”).

Après avoir oscillé entre 20 et 30 euros pendant près d’un an, le prix SPOT s’est effondré au printemps 2006, avec la publication d’un premier bilan des émissions réelles des entreprises. Ces résultats ont montré à quel point l’attribution de quotas par les gouvernements a été généreuse, ce qui n’est en rien surprenant puisque les plans se sont appuyés sur les prévisions des industriels. Courant septembre 2007, le prix du CO2 touchait le fond, à cinq centimes d’euros la tonne au comptant, ce qui couvre tout juste les coûts de transaction.

La logique qui sous-tend les investissements liés à l’effet de serre est clairement une logique de rentabilité. De nombreux fonds carbone sont créés pour gérer les portefeuilles de quotas, en particulier ceux délivrés via les projets MDP. La Banque mondiale est le premier gestionnaire d’actifs carbone (7). En France, la Caisse des dépôts et consignation est en même temps chargée de la tenue du registre national des quotas et gestionnaire du Fonds carbone européen, qu’elle a pris soin de loger… dans une Sicav luxembourgeoise.

Il n’est pas nécessaire d’effectuer de longs calculs pour comprendre pourquoi la course aux projets MDP est d’ores et déjà lancée. Compte tenu des niveaux d’équipement et des différences de coût de main d’œuvre, économiser une tonne de CO2 en Europe demande un investissement de 80 euros. En Chine, la même tonne évitée coûte en moyenne… 3 euros (8). Ce mécanisme constitue donc non seulement une formidable réserve de quotas, mais qui plus est, les soldes y ont lieu toute l’année… Dès lors, personne ne trouvera étonnant que les entreprises des pays développés préfèrent investir en Chine pour créer des activités économes en GES ou moderniser des installations existantes plutôt que de réduire leurs propres émissions. De plus, en abondant des fonds carbone avec de l’argent public, les Etats ont la possibilité d’accorder des aides déguisées aux entreprises, puisque ce sont elles qui bénéficieront au final des quotas nouvellement créés.

Selon certains analystes, les projets MDP devraient générer d’ici 2012 un volume de nouveaux quotas équivalent aux émissions de GES cumulées du Canada, de la France, de l’Espagne et de la Suisse. En 2006, plus de 40 % du marché mondial du carbone était constitué d’URCE (9), une partie d’entre elles étant d’ailleurs attribués de manière totalement abusive à des projets qui ne le justifient pas (10).

Quant aux bénéficiaires, ils restaient les pays les plus attractifs pour les investisseurs. Selon la Banque mondiale, la Chine et l’Inde pesaient à elles seules 73 % des URCE et les projets qu’elles accueillent se comptaient par centaines. Le continent africain dénombrait à peine plus d’une trentaine de projets, et 80 % des crédits se concentraient sur trois pays : Afrique du Sud, Egypte et Tunisie. Nous sommes donc très loin des bonnes intentions qui parsèment les publications officielles, qu’elles fassent état de protection de l’environnement, de transfert technologique ou d’aide au développement durable.

Dans un diaporama mis en ligne sur un site gouvernemental, le groupe Lafarge décrit « les facteurs clés de succès pour les projets MDP » de la façon suivante : « Réaliser des projets simples ; éviter les procédures longues et coûteuses ; comprendre et anticiper les critères d’évaluation du risque ; chercher des possibilités de réplicabilité (sic) du projet ; obtenir des appuis forts dans le pays hôte (11). »

Au-delà du cynisme des grands groupes, l’ambiance générale sur les marchés liés au changement climatique rappelle la période d’euphorie qu’ont connu les nouvelles technologies de l’information. Une véritable bulle spéculative se forme autour des procédés économes en CO2 et générateurs de quotas valorisables. Le Français Areva a bataillé plusieurs mois avec le groupe indien Suzlon pour acquérir le premier fabricant d’éolienne allemand, Repower, sans parvenir à ses fins. Début avril 2007, la société était valorisée cent fois son résultat d’exploitation 2006, qui dépasse les douze millions d’euros. Pour la filiale environnement d’EDF, l’introduction du titre en Bourse a réussi au-delà de toutes les espérances. En moins d’une heure et demie, l’action gagnait 20 %, et la cotation en fin de journée s’élevait à six fois le chiffre d’affaires. En février 2007, l’électricien renforçait son positionnement sur le marché du renouvelable en achetant 66 % du capital de Supra, spécialiste du chauffage au bois.

Quant au groupe Rhodia, il s’est livré ces dernières années à un autre genre d’exercice. Secouée par les scandales, la société frôlait en 2003 le dépôt de bilan. La direction décide alors de miser sur le carbone. En novembre 2005, elle annonce la rénovation de deux usines situées l’une en Corée, l’autre au Brésil. En effectuant 14 millions d’euros de travaux sur ces usines, Rhodia va obtenir des quotas de CO2 (77 millions de tonnes) valorisables à hauteur de 200 millions d’euros par an ! Le titre progresse de 14 % dans l’heure qui suit (12). Le fonds carbone dans lequel seront placés les titres sera géré en partenariat avec la Société Générale.

Alors que les banques d’affaires comme Lehman Brothers ou les réassureurs comme Swiss-Re commencent tout juste à inciter les investisseurs à s’engager dans la finance carbone (13), nous ne sommes qu’au début d’un processus spéculatif dont les dangers sautent déjà aux yeux. La manière dont se profilent les négociations internationales pour l’après-2012 est très inquiétante. Les parties au Protocole semblent en effet prêtes à de nombreuses concessions pour obtenir cette fois l’accord des Etats-Unis. Or, la stratégie américaine pourrait être de décrocher, à la place d’objectifs absolus de réduction des émissions, soit des engagements non contraignants, soit des objectifs exprimés en « intensité carbone », qui reflète le contenu en CO2 de la croissance. Dans ce deuxième cas, le référentiel deviendrait la quantité de dioxyde de carbone émise par point de produit intérieur brut (PIB), ce qui aboutirait à ranger définitivement les politiques de lutte contre le changement climatique au rayon des décorations.

Il reste donc peu de temps pour réagir et les cautions apportées par certains écologistes ne favorisent pas la prise de conscience. Quand M^me Dominique Voynet, ancienne ministre de l’environnement, estime que « le piège a été de croire que les échanges de droits d’émission constituaient un mécanisme libéral (14) » ou quand M. Alain Lipietz, député européen Vert, se félicite du système des permis négociables (15), ils se risquent à justifier l’injustifiable.

Or, aucune solution efficace ne peut vraisemblablement exister sans remettre en cause les systèmes de production et les règles du commerce international, en instaurant par exemple de nouveaux droits de douane qui intègreraient le contenu énergétique et carbonique des produits d’importation. Ce dispositif se situerait à l’opposé d’une logique protectionniste, les recettes étant utilisées pour mettre en œuvre des projets réellement durables dans les pays en développement, en confiant leur réalisation à des entreprises locales ou à des entreprises conjointes dont les capitaux proviendraient majoritairement du pays hôte.

Cette taxe mixte carbone/énergie devrait aussi s’appliquer aux activités industrielles résidentes. Dans ce cas, les recettes pourraient alimenter pour moitié le budget de l’Etat et autoriser des politiques publiques ambitieuses en matière d’environnement. L’autre moitié serait placée sur un compte individualisé de l’entreprise, réservé à l’investissement dans des technologies lui permettant de réduire ses émissions. Enfin, un conditionnement efficace des aides publiques devrait compléter le dispositif. En d’autres termes, pour répondre à l’échec de Coase et aux enjeux de la crise environnementale, nous devons réinventer Pigou.